pROcesos y materiales Sin embargo, un edificio de transporte como este es un espacio que debe organizar flujos de pasajeros de la mejor manera posible. Para optimizar estos flujos de miles de personas, es eficiente evitar circulaciones ce- rradas o en ángulos rectos en los espacios principales. Los flujos no comprimidos se llevan mal con los ángulos rectos. Así, sería mejor usar una geometría reguladora capaz de modular la construcción con ángulos que faci- liten los flujos en abiertos (mayores de 90°). Podría ser una malla de hexágonos cuyos ángulos internos sean de 120°, como la del Pabellón de España en la Exposición de Bruselas (1958) de Corrales y Vázquez Molezún. No obstante, en un edificio como la terminal, además del espacio principal de operaciones, existen otros como oficinas, aseos, etc., que se resuelven de manera más eficiente con el apoyo de ángulos rectos. Por tanto, ha- bía que buscar un módulo con una geometría coherente tanto con la existencia de ángulos rectos como abiertos. La exploración de estas geometrías nos lleva al estu- dio del problema geométrico y matemático de la tese- lación del plano, una historia fascinante que, en un arco temporal de miles de años, une la tradición del mundo mediterráneo con las últimas investigaciones geométri- cas científicas que usan las matemáticas con ayuda de ordenadores para alcanzar las soluciones. Johannes Kepler, en su obra Harmonice Mundi, estu- dió qué polígonos regulares eran capaces de teselar el plano. Estos polígonos son el triángulo, el cuadrado y el hexágono. Los pentágonos regulares no teselan el plano porque dejan huecos al colocarlos uno junto al otro, aunque una combinación de hexágonos y pentágonos pueden teselar una esfera. Además, en los casos de po- lígonos regulares, los ángulos son únicos en cada figura, ya sean rectos o abiertos, y no se adaptan a las necesi- dades de este proyecto, que requiere combinación de ambos. Sin embargo, la historia del arte, la geometría y la matemática computarizada nos descubren que existe una familia de 15 pentágonos irregulares con variedad de ángulos internos que teselan el plano. Desde hacía siglos, en las culturas del Mediterráneo se conocían pentágonos irregulares capaces de teselar el plano, que eran la base de patrones decorativos como la Teselación de El Cairo. En 1975 se conocían ocho pentágonos diferentes que teselaban el plano, y parecía que no existian más. Ese año, Martin Gardner retó a los lectores de la revista Scientific American a descubrir más pentágonos y el informático Richard James encontró el noveno. Marjorie Rice (1923-2017) una mujer sin for- mación cientifica reglada, descubrió cuatro pentágonos más entre 1976 y 1977. El decimoquinto y último de los pentágonos se encontró en 2015 usando matemá- ticas con ayuda de ordenadores. Empleando también matemática computarizada, Michaël Rao, en 2017, de- mostraba que estos quince pentágonos convexos eran los únicos posibles que podían teselar el plano con un único tipo de loseta. Entre todos ellos, una versión del pentágono de El Cairo cumplía los requerimientos para este diseño al te- ner todos los lados exactamente iguales, lo que, desde el punto de vista de la fabricación industrializada, es muy conveniente. En este caso, todos los lados del pen- tágono tienen exactamente 2,75 m. Además, la figura contiene tanto ángulos abiertos (dos de 114,30° y uno de 131,40°) que facilitan configurar direcciones de los flujos de pasajeros, como ángulos rectos (90°) que op- timizan la creación de espacios de servicio. Encaje identitario. En el diseño también se usó el mó- dulo formado por cuatro de estos pentágonos que conforman un hexágono alargado de 5,5 m y 2,75 m de lados. Este módulo, mucho mayor, es la base de los lucernarios y del volumen bajo lateral de servicio que también se industrializó off-site. Para hacer viable su transporte, este gran módulo se fabricó dividido en dos partes, de manera que luego se pudiera encajar en el camión de la forma más óptima posible, casi como una gran caja paralepípeda. Además de representar una excepcional ventaja fun- cional, esta solución geométrica es una referencia his- tórica a las decoraciones, mosaicos y pavimentos de las culturas que han habitado el Mediterráneo. Su manifes- tación más evidente es en la quinta fachada, la cubierta que, desde la altura de los cruceros, se convierte en el elemento identificativo principal. Es un guiño directo al pasado tarraconense, desde los mosaicos romanos de Tarraco (Patrimonio de la Humanidad) hasta el trencadís y los motivos marinos propios de la fantasía gaudiniana. Ventajas de la industrialización. La decisión de emplear una arquitectura industrializada, modular y off-site para este proyecto es una apuesta estratégica que conlleva ventajas decisivas y cuantificables en múltiples ámbitos: • Reducción drástica de plazos de ejecución: la cons- trucción en paralelo permite un ahorro de aproxima- damente el 50% del tiempo total comparado con una construcción tradicional. Mientras en el taller se fabrican los módulos, en el muelle se prepara el terreno, se vier- ten las zapatas y se tienden las redes de saneamiento y electricidad. Este solapamiento de fases ha permitido realizar la obra en 12 meses, cuando este tipo de edifi- cios requieren 24. • Minimización de la interferencia en la operativa portuaria y molestias a la ciudad: el tiempo de ocupa- ción efectiva del muelle con maquinaria pesada, acopios de material y ruido se reduce al mínimo indispensable, evitando entorpecer la operativa de cruceros y mer- cancías y minimizando las molestias a los ciudadanos. La fase más crítica de montaje in situ (el ensamblaje de los módulos prefabricados) se programa para coincidir con la temporada baja de cruceros, donde el número de escalas es mínimo. • Mayor fiabilidad y control de los plazos y la calidad: la construcción en un entorno fabril controlado permite aplicar métodos modernos de fabricación y controles de proceso propios de la industria, más fiables y predeci- bles que los de la construcción tradicional. Al realizarse en interiores, el proceso es inmune a las circunstancias atmosféricas adversas (lluvia, viento, calor extremo), que suponen parones e imprevistos en una obra. Las condiciones de los trabajadores en un ambiente seguro, climatizado y ergonómico mejoran radicalmente, lo que se traduce en un trabajo más preciso, eficiente y con menos riesgo de accidentes. • Ligereza estructural y cimentación económica: la construcción industrializada, que utiliza estructuras metálicas, marcos ligeros de acero y paneles sándwich, resulta en un edificio excepcionalmente ligero. Esta ca- racterística se convierte en ventaja en entornos portua- rios, donde los muelles suelen ser terrenos de rellenos artificiales (aporte de tierra y rocas sobre el lecho ma- rino) con una limitada capacidad de carga. El peso re- ducido de la terminal no agota esta capacidad portante. Como consecuencia directa, su cimentación puede re- solverse de manera sencilla y económica con zapatas superficiales de hormigón armado, de escaso calado. Un edificio de construcción tradicional, con estructura pesada de hormigón in situ y fachadas convencionales, debido a su peso muy superior, no podría cimentarse de manera segura en esta capa de rellenos. Necesitaría pi- lotajes de más de 20 m de profundidad para atravesar el relleno y anclarse de forma segura en el estrato rocoso del fondo marino, una solución exponencialmente más costosa, lenta y compleja. En nuestro caso, la terminal de Tarragona pesa 1.758 T, que es un 80% menos de lo que pesaría si fuera una construcción tradicional. Adaptación y sostenibilidad. La sostenibilidad debe ser una cualidad inherente al diseño arquitectónico y al sistema constructivo elegido que se debe medir con datos concretos: • Reducción de residuos: la prefabricación permite optimizar al máximo los materiales, cortando con ma- yor precisión bajo medida y reutilizando excedentes. Se logra una reducción del 55% en los residuos generados comparado con una obra tradicional, donde los recortes in situ suelen acabar en contenedores de escombros. • Reducción de emisiones de CO₂: a pesar de la des- localización, al concentrar la fabricación en un punto con acceso a las redes de suministros, se optimizan los transportes de materiales y se reduce la energía con- sumida por maquinaria pesada en obra. El resultado, contando con el transporte, es una reducción del 60% en la emisión de CO₂ durante la construcción. • Ahorro de agua: el sistema de ensamblaje en seco, que evita procesos “húmedos” como la mezcla de yesos, morteros u hormigonados in situ, conlleva una reduc- ción de más del 80% en el consumo de agua durante la fabricación. • Instalación fotovoltaica integrada: en la marquesina de acceso y en la cubierta, el edificio tiene integrada una instalación fotovoltaica de paneles solares con una potencia de 25 kW. Esta instalación, además de contri- buir al autoabastecimiento energético, está integrada arquitectónicamente en la geometría de la cubierta, es visible para el pasajero y actúa como un elemento pe- dagógico sobre el compromiso de la infraestructura con la sostenibilidad. • Comportamiento bioclimático: Tarragona posee un clima mediterráneo típico (clasificación Csa, según Köppen), caracterizado por inviernos suaves, veranos calurosos y secos, y una temperatura media anual de 17,8 ºC. Las claves para una arquitectura adaptada a este clima, que consiga el bienestar interior sin un con- sumo excesivo de energía, las da la arquitectura tradi- cional de la región: protegerse de la excesiva radiación solar en verano mediante un sombreamiento efectivo de los huecos y procurar ventilaciones cruzadas que favorezcan la renovación del aire y el enfriamiento pa- sivo. Con esta estrategia, los espacios interiores pueden mantenerse en rango de confort durante una gran parte del año sin necesidad de recurrir a la climatización me- cánica. Confort térmico adaptativo. La percepción moderada y gradual de las condiciones exteriores (por ejemplo, a tra- vés de espacios intermedios como los porches) mejora el rango de confort interior de los usuarios, tal y como recogen los principios del confort térmico adaptativo en la normativa europea EN15251. La terminal incorpora estos principios de forma activa: • Espacios de transición: los porches permiten el contacto moderado con el exterior, actuando como amortiguadores climáticos y sombreadores de los hue- cos de entrada. • Ventilación e iluminación natural: el interior del gran hall cuenta con lucernarios-exutorios que indu- cen la ventilación natural. Esto permite una iluminación cenital homogénea que reduce al mínimo la necesidad de luz artificial durante el día y una ventilación natural eficaz por efecto chimenea. • Protección solar: el diseño de sus fachadas como fachadas ventiladas, protegidas mediante un sistema de lamas de aluminio orientadas, protege los huecos vi- driados y los paramentos opacos de la incidencia directa de la radiación solar en las horas de mayor calor, per- mitiendo la entrada de luz y radiación durante las horas y estaciones más frías. Estas medidas han permitido la obtención de una calificación A, la máxima en eficiencia energética. • Urbanización sostenible: el diseño de la urbaniza- ción perimetral, que contempla la generación de sombra con pérgolas y el ajardinamiento de plazas peatonales con especies autóctonas, configura auténticos “refugios climáticos”. Estas zonas verdes responden también a criterios de recuperación de la biodiversidad y mejora del entorno. • Adaptabilidad al futuro: un criterio básico para eva- luar el grado de sostenibilidad económica y medioam- biental real de una instalación es su utilidad en el tiempo. Una infraestructura rígida que no pueda adaptarse a necesidades futuras hace que los recursos empleados en su construcción se malgasten. El reto es diseñar para unas necesidades portuarias que están en constante evolución. El carácter modular de la arquitectura y su naturaleza off-site son la respuesta a este reto. Permiten que la instalación se adapte de manera sencilla, rápida y económica a posibles ampliaciones (añadiendo mó- dulos), modificaciones (reconfigurando el interior de los módulos existentes) o cambios de uso, sin perder nunca la unidad y coherencia arquitectónica original. Además de ser fácilmente modificable, la arquitectura se diseña para ser perfectible. Su construcción mediante montaje en seco permite la fácil sustitución o actualización de cualquier parte de sus instalaciones (fontanería, electri- cidad, climatización) o de sus cerramientos sin necesi- dad de grandes obras destructivas, adaptándose así a futuros requerimientos tecnológicos o normativos. Pero la adaptabilidad llega más allá: el sistema constructivo permite un desmontaje sencillo y ordenado al final de su ciclo de vida útil, abriendo la posibilidad de reutilizar los módulos o componentes estructurales en otra ubicación y para otra función (reconfiguración). Esta característica de reusabilidad responde directamente a los criterios más avanzados de la economía circular (reparar, reusar, reciclar), que también están en el centro de la aplicación de la Agenda 2030 en el Puerto de Tarragona. Industrialización y BIM. La construcción off-site del edificio de la terminal implicó que la mayor parte de los trabajos de fabricación y acabado se produjeron en las instalaciones industriales de empresas especializadas. Este método supuso un ahorro significativo en los pla- zos totales para un edificio de esta tipología y comple- jidad. Tal y como se recogió en el Plan de Obra, la fase crítica de montaje final en el sitio de obra se programó para coincidir con la temporada baja de cruceros (de noviembre a marzo), asegurando que la interferencia en la actividad portuaria regular fuera mínima. La duración total de la obra, desde el inicio de la fabricación hasta la finalización, fue de 12 meses, aunque el grueso principal de la obra estuvo terminado en 10 meses. La ejecución en un entorno fabril controlado obligó a una utilización real durante el diseño y producción de metodología BIM en un nivel de desarrollo alto (LOD400). Esto aseguró un nivel de calidad y precisión milimétrica en lo construido muy superior al alcanzable en una obra tradicional, donde los imprevistos y las to- lerancias son mucho mayores. El modelo BIM permitió la coordinación de todas las disciplinas (arquitectura, es- tructura, instalaciones), evitando interferencias antes de que se materializaran en la fábrica o en la obra. Además, tras la finalización de la obra, sirvió como gemelo digital del edificio para su gestión y mantenimiento. La especificidad BIM necesaria para este tipo de modelado de edificio industrializado excede con cre- ces las capacidades de cualquier estudio de arquitec- tura y de las empresas dedicadas a modelado BIM de edificios tradicionales. Las exigencias son mucho más altas, pues la necesidad y responsabilidad real de esta documentación es mayor, ya que constituyen la única documentación para la fabricación. Por eso, creamos la consultoría especializada Aunark, Arquitectura Industria- lizada (constituida por Hombre de Piedra Arquitectos, Ámbito Arquitectura y Binamics), dedicada a gestionar y optimizar los procesos de contratación, diseño y fabri- cación industrializada. Actualmente, Aunark trabaja para las principales promotoras, constructoras y fábricas de industrialización del país. Paradigma para el futuro. La terminal de pasajeros del Puerto de Tarragona trasciende su función inmediata para proponerse como una alternativa y un caso de es- tudio sobre cómo abordar la arquitectura de infraestruc- turas en el siglo XXI. Su desarrollo permite extraer varias conclusiones: 1. La experiencia del tránsito: demuestra que los es- pacios de tránsito, como las terminales de cruceros, son una oportunidad para experimentar con configuraciones espaciales y materiales no convencionales, sin perder la esencia industrial del puerto, y dotándolos de una iden- tidad cultural arraigada en el lugar. 2. Potencial social y urbano: los entornos portua- rios que se abren a la ciudad son laboratorios urbanos fascinantes. Permiten la exploración formal y ofrecen al ciudadano la oportunidad de experimentar y habitar espacios industriales humanizados por la arquitectura, fortaleciendo el vínculo puerto-ciudad. 3. Idoneidad para el entorno portuario: la arquitec- tura portuaria tiene requisitos específicos que la cons- trucción industrializada resuelve de manera óptima como son: - Rapidez de montaje: para no ocupar mucho tiempo los muelles, que son infraestructuras críticas y de alto valor económico. - Flexibilidad: facilidad para ampliar, modificar o des- montar, adaptándose a la rápida y a veces volátil evolu- ción de las necesidades del transporte marítimo. - Ligereza estructural: para no agotar la frecuente escasa capacidad de carga de los suelos de relleno por- tuarios, permitiendo cimentaciones económicas y su- perficiales. 4. La industrialización como imperativo: la arquitec- tura moderna, en su sentido más eficiente y sostenible, encuentra en la industrialización su método de produc- ción natural. Las formas y los principios desarrollados desde la Bauhaus están conceptualizados para ser rea- lizados en fábricas, no de manera artesanal in situ. Este proyecto demuestra que la industrialización no está re- ñida con el interés formal o la riqueza espacial. 5. Una respuesta a la crisis del sector: la crisis de mano de obra cualificada en la construcción obliga a adoptar de manera definitiva y sin ambages la indus- trialización. Este método requiere menos mano de obra en obra, pero más cualificada en fábrica, redirigiendo el empleo hacia entornos más seguros, estables y tec- nificados. Pero este camino solo puede tener éxito si, manteniendo la identidad de la arquitectura industriali- zada, aseguramos su calidad al servicio del hombre que la habita y del paisaje en el que se encuentra. • FICHA tÉCNICA Ficha técnica Terminal Pública de Pasajeros del Puerto de Tarragona Autores: Juan Manuel Rojas Fernández y Laura Domínguez Hernández (Hombre de Piedra Arquitectos) Colaboradores: Antonio Jiménez Rufo, Rafael Blasco Ramírez, Daniel Fernández Pineda, Jaime Fernández Moro, David Ribera Uría (arquitectos) Arquitecto técnico: Plàcid Alegret Sariñena IngenieríaS: CQD Ingeniería (estructura) JG Ingenieros (instalaciones) Xavier Ferré (instalaciones obra) Cliente: Global Ports Tarragona, SL Constructora: Serom Construcción modular 3D: Nevo Construcción modular estructura: Nemar Superficie construida: 2.851 m² (2.204 m² construidos + 647 m² de porche cubierto) Reconocimientos: • Primer premio del Concurso de Proyecto, Obra y Concesión para la realización de la Ter-minal de Cruceros. Autoridad Portuaria de Tarragona • Finalista en los Advance Ar-chitectural Awards 2025 • Finalista en los Offsite Awards, en la categoría de Pro-yecto Internacional del Año • Mención en Diseño de Ar-quitectura, en los Design Edu-cates Awards • Finalista en los Seatrade Cruise Awards, en la categoría de Proyecto Internacional del Año